Liste des pièces présentes sur le véhicule
- Bi Injection USS & Patch MACS
- Injecteurs RS3 07K906031L
- Pompe HP Loba
- Pompe BP Wallbro 535
- Turbo Garrett G25-550 WG Interne
- Collecteur Thor
- Ligne 63mm
- Calculateur Bosch MED9.1 gestion MACS avec Patch Fuel, Multi Map, Bi Injection, Mode Flamme
Luca d’ALS Motors roule une VW Polo R WRC, voiture en édition limitée à 300 exemplaires en France, pour un total de 2500 dans le monde. Sur ce nombre, nous avons eu la chance de travailler sur 15 d’entre elles, et là nous vous racontons les 3 jours passés sur la 16ème, une des plus spéciales pour plusieurs raisons.
Luca d’ALS Motors roule une VW Polo R WRC, voiture en édition limitée à 300 exemplaires en France, pour un total de 2500 dans le monde. Sur ce nombre, nous avons eu la chance de travailler sur 15 d’entre elles, et là nous vous racontons les 3 jours passés sur la 16ème, une des plus spéciales pour plusieurs raisons.
Jour -20.
Le Turbo est gros, mais le bloc est forgé, jusque là on sait faire. Il lui faut un Multi Maps et aller chercher un résultat fiable à l’e85, ok on a l’habitude. « Luca, il te faudra mieux que des injecteurs RS3 pour ton objectif, as-tu déjà entendu parler de la Bi Injection ? »
Oui Luca connait, il a en sa possession le kit 2 injecteurs d’USS Performance, or nous n’en avons encore jamais réglé, mais on accepte le défi. En plus, Luca a une demande spéciale, il faut développer un « mode flamme » sur le calculateur d’origine capable, à la demande, d'alimenter en carburant la bougie qu'il a installé aux sorties de son échappement central …
Jour -20.
Le Turbo est gros, mais le bloc est forgé, jusque là on sait faire. Il lui faut un Multi Maps et aller chercher un résultat fiable à l’e85, ok on a l’habitude. « Luca, il te faudra mieux que des injecteurs RS3 pour ton objectif, as-tu déjà entendu parler de la Bi Injection ? »
Oui Luca connait, il a en sa possession le kit 2 injecteurs d’USS Performance, or nous n’en avons encore jamais réglé, mais on accepte le défi. En plus, Luca a une demande spéciale, il faut développer un « mode flamme » sur le calculateur d’origine capable, à la demande, d'alimenter en carburant la bougie qu'il a installé aux sorties de son échappement central …
Jour 1 – Lundi.
Luca était arrivé la veille depuis Marseille après avoir réservé un Airbnb pour 3 nuits. Il nous livre la Polo sur dépanneuse au matin et nous nous mettons tout de suite au travail.
Lecture du calculateur et préparation d’une cartographie de base avec l’adaptation de toutes les pièces en une journée complète. Ce travail préparatoire est long mais nous pourrons ensuite enchainer rapidement les modifications grâce au MED9 Tool de notre ami SkOls - CCH Racing System, capable d’écrire le calculateur en 50 secondes seulement.
Pendant ce temps, notre équipe adapte une pompe basse pression Wallbro 535 dans le panier d’origine de la Polo grâce à des durites et connecteurs type origine. Un faisceau sur mesure est constitué pour assurer le pilotage de la Bi Injection USS par le calculateur d’origine de la voiture, qui pilotera un total de 6 injecteurs ! Du temps est consacré à la dépose/repose du collecteur d’admission d’origine pour réorienter les injecteurs RS3, ce que nous conseillons très fortement pour bénéficier d’un spray pattern optimal.
Aux alentours de 18h, il est temps d’écrire la gestion de démarrage .. 50 secondes plus tard, le moteur tourne sur ses 4 cylindres, 6 injecteurs !
Jour 2 – Mardi.
Le premier tir s’effectue avec la Wastegate à 0% afin de déterminer la pression mini que le G25-550 donnera. Cette version d’étalonnage est une étape clé de notre développement et qui fait partie du processus visant à vérifier le bon fonctionnement de tous les éléments. Au minimum, le turbo donne 0.8b et 330cv au SP98, nous sommes déjà loin des 220cv de base du 2L TFSI EA113 d’origine livré avec la voiture. A savoir que c’est un CDLJ et qu’il est capable de plus de 500cv sans modifier les internes .. mais revenons à ce Stage 4.
En une demie journée environ nous arrivons à 470cv et 580nm, toujours au SP98. Le VVT (déphaseur d’arbre à came d’admission) est réglé, nous avons le maximum d’avance sans correction et la ligne de 63mm est notre première bride. Il n’a pas été encore nécessaire d’utiliser la Bi Injection, les injecteurs RS3 sont environ à 65% de leur capacité maximale, les IAT sont corrects malgré la température dans l’atelier qui dépasse maintenant les 30°C.
Jour 2 – Mardi.
Le premier tir s’effectue avec la Wastegate à 0% afin de déterminer la pression mini que le G25-550 donnera. Cette version d’étalonnage est une étape clé de notre développement et qui fait partie du processus visant à vérifier le bon fonctionnement de tous les éléments. Au minimum, le turbo donne 0.8b et 330cv au SP98, nous sommes déjà loin des 220cv de base du 2L TFSI EA113 d’origine livré avec la voiture. A savoir que c’est un CDLJ et qu’il est capable de plus de 500cv sans modifier les internes .. mais revenons à ce Stage 4.
En une demie journée environ nous arrivons à 470cv et 580nm, toujours au SP98. Le VVT (déphaseur d’arbre à came d’admission) est réglé, nous avons le maximum d’avance sans correction et la ligne de 63mm est notre première bride. Il n’a pas été encore nécessaire d’utiliser la Bi Injection, les injecteurs RS3 sont environ à 65% de leur capacité maximale, les IAT sont corrects malgré la température dans l’atelier qui dépasse maintenant les 30°C.
Demain il faudra régler la voiture à l’ethanol, Il est grand temps de se consacrer à l’ajout du code permettant de switcher les cartographie en roulant : le Multi Map MACS. Cette option ajoute 2 réglages supplémentaires, dans le but d’obtenir :
- Mod 1 – Stage 2 E85
- Mod 2 – Stage 4 SP98
- Mod 3 – Stage 4 E85
Tant qu’à modifier le code, on commence par étudier la faisabilité du mode flamme en désactivant l’allumage depuis le bouton « cancel » du régulateur de vitesse, et certaines pistes semblent prometteuses ...
Jour 3 – Mercredi.
Luca arrive avec des bidons d’E85, nous sommes prêts à faire de la perf. Une fois le réservoir rempli à ras bord, nous nous assurons que les calibrations pour ce carburant sont bonnes et que la Bi Injection fonctionne comme attendu, et si c’est le cas plein gaz !
Les premiers tirs sont déjà excellents malgré le diamètre de la ligne, on affiche 510cv dans la matinée, et les logs sont parfaits, tout se passe très bien mais subitement l’écran du banc n’affiche plus que 300cv. Pourtant tout indique qu’il y a au moins 530 là ! Le coupable est un capteur sur le banc qui ne fait plus son travail et fausse les résultats, l’après-midi se fera sans pouvoir mesurer les performances, mais toujours avec la télémétrie. En fin de journée, après avoir obtenu le plus beau log de ces trois jours successifs, on fige la calibration, c’était le réglage définitif, maintenant place aux flammes !
Il n’y a qu’une seule façon de couper l’allumage en laissant les injecteurs ouverts, c’est en patchant le calculateur, car aucune Map déjà présente dans la cartographie d’origine ne pourrait conduire à cette sorcellerie. Modifier le code du calculateur sans avoir le code source nécessite de décompiler le fichier, et d’analyser les lignes d’assembleur afin de trouver un point d’entrée vers notre algorithme permettant d’éteindre les bobines, même avec le pied sur l’accélérateur. Au fur et à mesure que nous faisons des essais, les pistes envisagées se ferment jusqu’à ce qu’il n’en reste plus qu’une, celle qui délivrera 50cm de flamme. Ce résultat est obtenu après avoir passé ces étapes :
- Trouver l’adresse dans la ram de la variable qui change d’état en fonction du bouton « cancel »
- Autoriser l’allumage en fonction de l’état de cette variable
- Désactiver l’apprentissage du « LTFT » Long-Term Fuel Trim pendant le mode flamme, qui s’envole à cause des imbrulés
- Désactiver la reconnaissance Misfire pendant le mode flamme
Admirez :
MACS
Réseau de préparateur
Atelier de préparation moteur
A Toulouse